Fliegen – im Airliner und im Sportflugzeug

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My Art of Vision Newsletter (15.03.2023)

 

Es war einmal ein CORONA-Notstand in der Luftfahrt – nix ging mehr! Erinnert Ihr Euch noch? Das ist genau 3 Jahre her.

 

Die Luftfahrt in der Corona-Krise.
Die Luftfahrt in der Corona-Krise.

Heute, am 15. März 2023, sah die morgendliche Momentaufnahme über Europa völlig anders aus:

 

Flightradar24 trackt jede Flugbewegung in Echtzeit. Man kann damit den Frankfurter Flughafen quasi live wie aus einem Satelliten überwachen. Beispiel gefällig?

 

Kurz vor 9 startete  LH1154 von Frankfurt nach Palma de Mallorca. Man konnte diesen Abflug von oben live verfolgen. Den Screenshot machte ich kurz nach dem Abheben auf der Startbahn West bei einer Höhe über dem Boden von 250 ft und einer vertikalen Geschwindigkeit über Grund von 133 kts. Bei jedem anderen Flieger funktioniert das ebenfalls.

Was soll ich dazu kommentieren?  *schweig*

Ich möchte Euch statt dessen eine andere Geschichte erzählen, die sich hinter diesem Foto verbirgt:

 

Pilot Beat Krebs von der Flugsportgruppe Reichenbach im Kandertal (CH). Unsere Position lässt sich schwer bestimmen, auch wenn mir einige Gipfel bekannt vorkommen. Beschreibung der einzelnen Instrumente:

1 Fluggeschwindigkeitsanzeige; 2 Höhenmesser: 3 Vertikale Geschwindigkeitsanzeige; 4 Einstellungsanzeige; 5 Steuerkursanzeige; 6 Wendekoordinator;  7 Funknavigation mit Transponder und Autopilot; 8 Tankuhr und Benzindruckmesser.

 

Schon einmal im Cockpit eines Airliners gewesen. Wohl kaum; das lassen die Sicherheitsvorschriften der Airlines nicht zu. Als Alternative empfehle ich das Cockpit eines Sportflugzeuges, zum Beispiel einer Cesna. Und das nicht irgendwo, sondern in den Schweizer Alpen. Wenn schon, denn schon! Es ist genauso wie beim Ballonfahren. Meine erste Ballonfahrt durfte ich in den Dolomiten machen. Wenn das die Benchmark ist, kommt Ballonfahren im Flachland nur noch selten in Betracht. Natürlich muss man Vertrauen zum Piloten haben. Sehr hilfreich ist zudem die Grundkenntnis, weshalb ein Flugzeug überhaupt fliegt und wann es dieses nach den Regeln der Physik nicht mehr tut, was wir unter allen Umständen vermeiden sollten. Wer sich diesbezüglich fortbilden möchte, der werfe einen Blick in ein grandioses Handbuch, das eine Schweizer Firma geschrieben hat, die einen Flugsimulator betreibt, welchen man gegen eine mäßige Gebühr mieten kann. (https://www.flugsimulation-vfr.ch/view/data/7711/PDF/VFR-Kursbuch.pdf)

Sport-Fliegen und Landschaftsfotografie passen nicht einfach zusammen. Ich habe Jahre gebraucht und einen schlauen Hinweis eines mutigen Piloten, der letztlich zum Erfolg verhalf. Der Heinz Zumkehr, ebenfalls von der Sportfliegergruppe Reichenbach im Kandertal (https://www.fluggruppe-reichenbach.ch), machte mir den Vorschlag, das Seitenfenster des Copiloten auszuhängen (hochzuklappen), um ohne Beeinträchtigungen (störende Spiegelungen) auf die Gipfel und Gletscher fotografieren zu können. Das war der Gamechanger! Natürlich muss man sich dann entsprechend „vermummen“. Denn auf rund 4.500m NN mit 150 km/h bei offenem Fenster rund um das Matterhorn zu brausen, das lässt sich mit Sommerbekleidung nicht wirklich aushalten.

Im Flugzeug gibt es eine klare Arbeitsteilung: der Pilot fliegt, der Fotograf fotografiert. Wenn man dem Piloten möglichst eindeutig vermittelt, was man aus welcher Perspektive und mit welchem Licht wann gerne fotografieren möchte, kann sich der entsprechend darauf einstellen und sein Möglichstes versuchen. Für mich war das nicht schwer, weil ich die meisten Berggipfel von vielen Fotos bestens kannte (kenne) sowieso problemlos Karten lesen kann, und weil ich die Flugroute vorher meistens selber geflogen bin: in GOOGLE EARTH! Das funktioniert wirklich.

Das Meisterstück ist uns in 2012 gelungen: die Walliser Alpen von Osten angeflogen (Monte Rosa Ostwand). Für einen (neutralen) Schweizer Flieger besteht das “Problem” u.a. darin, dass man dafür in den italienischen Luftraum “eindringen” muss, was prinzipiell nur mit entsprechender Genehmigung der italienischen AIRCONTROL und mit einem zuvor aufgegebenen Flugplan geschehen darf. Es sei denn, man fliegt in der Mittagspause (NATO-Pause), und man schaltet ggf. kurzfristig den Transponder aus, sodass keine italienischen F16-Jäger aufsteigen können, um vor Ort ein Schweizer UFO zu identifizieren. 🙂

Fototechnisch muss man einige Grundsätze beachten, die sich mehr oder weniger aufdrängen. Nur draufhalten ist sicher nicht der Hit. Kurze Belichtungszeit bei mittlerer Blende und niedrigen ISO sind im Allgemeinen hinreichend; die Belichtungsautomatik schaltet man besser ab. Ansonsten macht es eher weniger Sinn, die Motorkamera mit 20 B/sec zu betätigen, sondern konservativ im Sucher danach zu schauen, was ein gutes Luftbild ausmacht.

Ein Airbus A 380 ist ein sanft fliegendes Wohnzimmer mit einer Druckluftkammer; eine Cesna in den Schweizer Alpen das genaue Gegenteil. Bekanntlich ist der Sauerstoffgehalt der Luft auf 3.500 Meter NN nur noch die Hälfte dessen, was Flachländer gewohnt sind. Und auf Augenhöhe des Mont Blanc ist die Luft noch dünner. Ergo hat der Pilot für den Notfall eine Sauerstoffflasche dabei. Wenn man – ohne akklimatisiert zu sein – rund 1 ½ Stunden in großer Höhe um die Alpengipfel fliegt, hat das durchaus Weiterungen in der subjektiven Wahrnehmung; ganz spurlos geht das nicht von statten.

Als kleines Kind hatte ich immer großen Respekt vor jedem Karussell, und in eine Achterbahn bin ich nie eingestiegen. Ballone und Flugzeuge machen mir hingegen keinen Kummer. Rational erklärbar ist dies nicht; ich nehme es jedoch gerne zur Kenntnis.

Wart Ihr schon einmal in Grindelwald und mit der Jungfrau-Bahn auf dem Jungfraujoch (3.463m NN). Ich kenne den aktuellen Fahrpreis in sfr = Euronen nicht. Ich weiß aber, dass man dafür bereits Alpenrundflüge buchen kann. Wenn es beide Optionen gibt, dann entscheidet Euch prinzipiell für das Letztere. Ihr erspart Euch damit den üblichen Ärger mit der Bahn und bekommt dafür (hoffentlich) etwas, was Ihr nie vergessen werdet. Das ist jedenfalls mein Tipp. Ich weiß, wovon ich rede.

Viel Zeit dürft Ihr Euch aber nicht mehr lassen; denn die Zeit läuft gegen die Alpen und auch gegen uns. Meine Bildlis von vor 10 Jahren sind schon heute Dokumente für die Ewigkeit.

In diesem Sinne: Glück ab, gut Land!

 

Monte Rosa-Ostwand mit Matterhorn (Hintergrund) und Dufourspitze.
Monte Rosa-Ostwand mit Matterhorn (Hintergrund) und Dufourspitze.

 

English Translation (at own risk)

Have you ever been in the cockpit of an airliner? Probably not; the airlines’ safety regulations do not allow that. As an alternative, I recommend the cockpit of a sports aircraft, for example a Cesna. And not just anywhere, but in the Swiss Alps. If you’re going to do it, do it! It’s just like ballooning. I was allowed to take my first balloon flight in the Dolomites. If that is the benchmark, ballooning in the lowlands is rarely considered. Of course, you have to have confidence in the pilot. It is also very helpful to have a basic knowledge of why an aircraft flies at all and when it stops doing so according to the rules of physics, which we should avoid at all costs. If you want to learn more about this, take a look at a terrific manual written by a Swiss company that runs a flight simulator that you can rent for a moderate fee. (https://www.flugsimulation-vfr.ch/view/data/7711/PDF/VFR-Kursbuch.pdf)

Sport flying and landscape photography don’t just go together. It took me years and a clever hint from a courageous pilot that ultimately helped me to succeed. Heinz Zumkehr, also from the Sportfliegergruppe Reichenbach im Kandertal (https://www.fluggruppe-reichenbach.ch), suggested to unhook (fold up) the co-pilot’s side window so that I could take photos of the peaks and glaciers without interference (disturbing reflections). That was the gamechanger! Of course, you then have to “mask up” accordingly. Because roaring around the Matterhorn at around 4,500m above sea level at 150 km/h with the window open is not really something you can endure in summer clothing.

In an aeroplane there is a clear division of labour: the pilot flies, the photographer takes the pictures. If you tell the pilot as clearly as possible what you would like to photograph, from what perspective and with what light, he can adjust accordingly and do his best. This was not difficult for me, because I know most of the mountain peaks from many photos and can read maps without any problems anyway, and because I usually flew the flight route myself beforehand: in GOOGLE EARTH! That really works. We managed the masterpiece in 2012: flying into the Valais Alps from the east (Monte Rosa east face). For a (neutral) Swiss pilot, one of the problems could be that you have to “penetrate” Italian airspace to do this, which in principle can only be done with the corresponding permission from Italian AIRCONTROL and with a previously filed flight plan. Unless, of course, one flies during the lunch break (NATO break) and, if necessary, switches off the transponder at short notice so that no Italian F16 fighters can climb up to identify a Swiss UFO on the spot. 🙂

In terms of photography, you have to follow a few principles that more or less impose themselves. Just pointing and shooting is certainly not a hit. Short exposure times with a medium aperture and low ISO are generally sufficient; it is better to switch off the automatic exposure. Otherwise, it makes less sense to operate the motorised camera at 20 f/sec, but to look conservatively in the viewfinder for what makes a good aerial photo.

An Airbus A 380 is a gently flying living room with a compressed air chamber; a Cesna in the Swiss Alps the exact opposite. It is well known that at 3,500 metres above sea level, the oxygen content of the air is only half of what flatlanders are used to. And at eye level with Mont Blanc, the air is even thinner. Ergo, the pilot carries an oxygen bottle in case of emergency. When you fly – without being acclimatised – for about 1 ½ hours at high altitude around the peaks of the Alps, your subjective perception is definitely affected; it doesn’t happen without a trace.

Have you ever been to Grindelwald and taken the Jungfrau Railway to the Jungfraujoch (3,463m above sea level)? I don’t know the current fare in sfr = €. But I know that you can already book alpine fly tours for that. If there are both options, you should choose the latter. You will save yourself the usual hassle with the train and (hopefully) get something you will never forget. That’s my tip, anyway. I know what I’m talking about.

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